Моя статья "Да сгорите вы там...!!!" получила широкий отклик и была опубликована на Aviasafety.ru, после чего ими же разослана по различным официальным адресатам (в т.ч. руководителям ФАВТ, его заместителю, прочим начальникам и просто заслуженным специалистам в области гражданской авиации), и от некоторых из них был даже получен фидбэк (если кому интересно, то отзывы приведены в конце данной статьи).
Напомню, что речь в ней шла о благом, казалось бы, деле - переводе на русский язык английских процедур и правил эксплуатации самолета Diamond DA42NG, в настоящее время использующегося в летных училищах России (и не только) в качестве самолета начального обучения.
Благое дело полностью подтвердило знаменитое выражение Виктора Черномырдина: "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Ляпы в переводе получились не только милыми, но и крайне опасными - чего только стоит действие "включить подачу кислорода" (неправильный перевод фразы "OXYGEN...PUSH OFF") при пожаре в кабине пилотов и "ШАССИ....УБРАТЬ (DOWN)" вместо того, чтобы их выпустить, как это требуется при экстреном снижении.
Спасибо курсантам наших летных училищ, от которых я и получил информацию о, не побоюсь этого слова, преступном деянии "ученых мужей" (пожелавших остаться неизвестными - в книжке "QRH DA42NG", изданной Университетом Гражданской авиации нет ни слова ни о том, кто ее разработал, ни о том, кто ее утвердил). Замечу, что QRH - это не единственное, как оказалось, творение, изданное на русском (не считая вкрапления английских терминов) языке. Существует так же и перевод AFM - Airplane Flight Manual, оно же РЛЭ - Руководство по производству полетов.
И перевод РЛЭ, увы, тоже является примером того, почему перевод подобных документов может оказаться крайне опасным.
Итак, у будущего пилота отказал двигатель. Ему предлагается попробовать его повторно запустить, при это говорят: "Товарищ курсант, не беспокойтесь, минимальная скорость на запуске - 25 узлов"
Правда, потом следует "ВНИМАНИЕ! Не пытаться выполнить повторный запуск на скорости ниже 125 узлов".
Понятное дело, что это опечатка. Смотрим английский вариант:
Обратили внимание на даты издания документов и на то, что русский перевод давно требует обновления? В нем явно кое-чего важного недостаёт...
Вот и я тоже обратил. Но ответственные лица (правильнее было бы написать "безответственные") - нет. Опечатка была допущена в 2009-м году, сегодня на дворе 2018-й, английский вариант уже 7 (седьмую!) ревизию издания получил. А русский перевод затормозился на второй.
Готов допустить, что существуют пять недостающих ревизий на русском языке. Однако, курсанты мне шлют то, что им выдали.
* * *
Еще одна крайне опасная процедура. У товарища курсанта отказывает двигатель на взлете после достижения скорости принятия решения, взлет продолжается. Курсант должен "ШАССИ ... Убрать (UP) после перехода в набор".
Идеологически звучит верно. И теоретически тоже - мне, как боингисту, привычно - в документах моего Боинга 737 написано, что убирать шасси при продолженном взлете следует после появления положительного набора.
Но что пишет английский вариант? Давайте глянем:
А пишет он "Landing gear... UP to achieve a positive ROC"
ROC - rate of climb, скорость набора высоты. Дословный перевод, не требующий специальных знаний английского языка: "убрать шасси для того, чтобы достигнуть положительную скорость набора высоты". То есть, убрать шасси, избавиться от дополнительного сопротивления воздуха.
Есть разница между "убрать после..." и "убрать для..."? Очевидно, что есть.
* * *
И таких вот ляпов - почти на каждой странице. Нет, не все они являют собой небезопасные указания. Но почти на каждой странице мы можем видеть грамматические ошибки, либо непонятную систему форматирования и порядка слов.
Как здесь:
Шасси .... UP / Убрать
FLAPS ... Убрать (UP)
Хех. Без комментариев. Просто смешно.
* * *
Как и обещал, в конце статьи привожу отзывы на предыдущую.
"Как писал наш великий баснописец Крылов: "А воз и ныне там!". Интересно, а кто-нибудь из виновников этого (не побоюсь сказать!) преступления был наказан? Приняты меры к недопущению подобных безобразий? Считаю, что кардинально решить вопрос вопиюще безграмотных переводных документов можно единственным способом - поднять на подобающий уровень преподавание английского языка в учебных заведениях ГА так, как это происходит, например, в Европе. Тогда пилоты не будут зависеть от той "филькиной грамоты", которую им иногда предлагают, а будут самостоятельно (и правильно!) читать иностранные документы, прежде всего в той части, которая касается безопасности полетов, свободно вести радиообмен с диспетчерами".
\\\
"Превосходная статья. Но, я бы сделал акцент на том, что даже в Университете гражданской авиации нет специалистов, которые могли бы корректно перевести даже относительно простой технический текст. Вместе с этим, полностью согласен с Денисом Сергеевичем, что техническую документацию необходимо читать в подлиннике. Однако для этого в учебных заведениях должны быть преподаватели, которые могли бы научить этому студентов".
\\\
"Я хотел в своей части комментария затронуть тему переводов документов ИКАО на русский язык, но решил, что материал и так получился довольно обширным, и тема, возможно, заслуживает отдельного и серьезного обсуждения.
\\\
"Я хотел в своей части комментария затронуть тему переводов документов ИКАО на русский язык, но решил, что материал и так получился довольно обширным, и тема, возможно, заслуживает отдельного и серьезного обсуждения.
Когда я участвовал в расследовании столкновения над Боденским озером, то обратил внимание Уполномоченного расследователя со стороны России Л. Каширского на то, ч то в английском тексте Документа 8166 (PANS-OPS. Производство полетов воздушных судов - Том I. Правила производства полетов) было написано, что при срабатывании Traffic Advisory TCAS экипажи не предпринимают маневрирования своим ВС, а в русском – что предпринимают. Каширский эту информацию передал в МАК, и уже на следующий день (небывалая скорость!) ИКАО внесло правку в русский перевод. (Позднее, кстати, было установлено, что в РЛЭ Ту-154 было написано, что при срабатывании RA TCAS экипаж должен выполнять указания TCAS, а в РЛЭ Ил-62 – что должен следовать указаниям диспетчера в таких случаях).
Английский текст документов ИКАО – это стиль официальных документов, с большим количеством канцеляризмов в лексике и соответствующей грамматикой. Естественно, при переводе на русский трудно ожидать, что документы будет читать и легко, и интересно. Но, к сожалению, переводчики русской секции в Монреале нацелены большей частью на подстрочный перевод, а не на адекватный. Подстрочный перевод в их исполнении оставляет даже порядок слов в английском предложении, что еще более усложняет задачу тех, кто решил докопаться в икаовских документах до сути. С примером английского порядка слов в русском переводе мы сталкиваемся ежедневно, читая наклейки на задних стеклах наших автомобилей – «Ребенок в машине». Правильно, а где еще ему быть во время езды, - на капоте, что ли? В русском языке главная часть предложения обычно расположена в его конце, поэтому следовало бы написать «В машине ребенок», обращая внимание на то, КТО находится в машине, а не ГДЕ он находится. Но это так, к слову.
Вообще-то, чтение документов ИКАО в русском переводе в постели на ночь – это прекрасное снотворное, к которому у организма не возникает привыкания. Действует всегда безотказно.
Я в 2000 году встречался с руководителем русской секции и обращал его внимание на проблему, он объяснил ситуацию, и я его понял. Когда Союз присоединился к Конвенции в 1970 году, пришлось переводить кучу документов, и, конечно, качество перевода страдало. Затем, когда векторы развития авиации в стране и за рубежом стали разнонаправленными, в мире возникло множество технологий, а с ними и понятий, которые в авиации СССР, а затем и России попросту отсутствовали. (Помню свои трудности в 80-тых годах при переводе понятия “fly-by-wire”). Монреальским переводчикам попросту негде было найти адекватные соответствия в русском языке, они использовали мнения и консультации наших специалистов, которые иногда и сами не понимали, о чем шла речь, и некоторые вещи были основаны на догадках.
Впоследствии ошибки и неточности в переводах стали видны, но внести исправления в уже существовавшие документы не было и нет сейчас возможности. Это огромная работа, которая включает в себя не только перевод, но и дальнейшую публикацию документов – а под это денег, естественно, нет.
Может, мы все объединим усилия и подготовим материал с примерами таких ляпов? Денис Сергеевич (в копии) дал хороший импульс, который можно было бы продолжить. Но надо понимать, что результата все равно не будет…
\\\
\\\
"Уважаемые коллеги!
К сожалению, у нас складывается странная (причем, опасная!) практика, когда наши юристы из хороших побуждений редактируют проекты нормативных актов и сверяют их с официальным переводом ИКАО.
Недавно, например, с коллегами нашел следующие ляпсусы (причем, даже без знания английского):
1. О линии курса.
В ФАП 293 «Организация воздушного движения» все заимствовано из 4444 про «линию курса». Хотя в навигации такого понятия нет, речь должна идти о курсовом угле и линии пути.
2. О диспетчерском разрешении
На английском
EDTO alternate**. An en-route alternate aerodrome that is designated in a dispatch or flight release for use in the event of a diversion during an EDTO flight, and which meets the applicable dispatch minima (weather and field conditions). This definition applies to flight planning and does not in any way limit the authority of the pilot-in-command during flight.
Note.— En-route alternate aerodromes may also be the take-off and/or destination aerodromes
На русском
Запасной аэродром при полетах EDTO**. Запасной аэродром, указанный в диспетчерском разрешении или разрешении на полет и предназначенный для использования в случае ухода на запасной аэродром при выполнении полета EDTO; он отвечает соответствующим диспетчерским минимумам (метеоусловия и состояние летного поля). Это определение относится к планированию полетов и никоим образом не ограничивает полномочия командира воздушного судна во время полета.
Примечание. Запасным аэродромом на маршруте также могут быть аэродромы вылета и/или пункта назначения.
Учитывая, что в нашем ФАП 293 термин «диспетчерское разрешение» заимствован из Приложения 11 (Диспетчерское разрешение. Разрешение воздушному судну действовать в соответствии с условиями, установленными органом диспетчерского обслуживания), представляете, что будет, если наши законодатели посчитают, что при определении запасного аэродрома при полетах EDTO требуется диспетчерское разрешение органа ОВД.
Нас ждут веселые времена!"
Я бы сказал, что "веселые времена" не просто ждут, мы уже давно в них вступили.
Вот, собственно, и все, что я хотел добавить по этой теме.
Вполняйте полеты безопасно!
denokan 
[1 ссылок 106 комментариев 5008 посещений]
читать полный текст со всеми комментариями
Journal information