Самые обсуждаемые темы (topbloger) wrote,
Самые обсуждаемые темы
topbloger

Categories:

Транспортный прорыв Москвы. Что будет дальше?

Еще лет 20 назад открытие всего одной станции метро становилось грандиозным событием в Москве. Для пассажиров тогда открывали по одной-две в год, а крупные пусковые участки из трех или пяти станций были большой редкостью.

В 2011 году Московский метрополитен получил самую грандиозную за всю свою историю программу развития. Впечатляли и предполагаемые объемы, и темпы. Но ожидания оправдались быстро: начав с робких шагов, проект разогнали до ввода в эксплуатацию 17 станций за один год. Это является абсолютным рекордом для Москвы, который держался с 1935 года, когда 13 станций первой очереди открыли свои двери.



Первым делом продлевали существующие линии, затем начали строить совершенно новые, где особняком стоит Большое кольцо — один из самых грандиозных проектов метростроения во всем мире. И при всей очевидной пользе для пассажиров московская программа развития метро имеет еще одно важное значение.

Такие грандиозные проекты серьезно двигают экономику и научную школу. В случае с программой расширения столичного метро созданы тысячи рабочих мест для строителей из регионов и в самих регионах. На стройке часто работают вахтовым методом, поэтому зарплаты привозятся к себе домой. Железобетонные блоки, тюбинги, мрамор и огромное количество всего остального, что требуется для пуска новых участков, производятся не только на московских заводах, но и по всей России.

А все это надо запроектировать! Советская школа метростроения — одна из лучших в мире, кто же спорит. За 90 лет придумали множество технологий и процессов на строительных площадках. Внедрялись актуальные на тот период виды техники и оборудования. Но беспрецедентная интенсивность современной программы потребовала такой же фантастической концентрации умов. Очевидно, чтобы добиться выдающегося результата, нужно использовать самые передовые технические решения. За последние 10 лет программа развития метро позволила сформировать новое поколение инженеров и вывести технологическую вооруженность метростроевцев на качественно новый уровень. По одним только тоннелепроходческим комплексам поставлен рекорд Гиннесса!

Завершена проходка перегона между станциями «Стахановская» и «Нижегородская» ТПМК диаметром 10 метров.


Группа компаний «Моспроект-3» — один из главных участников программы Московского метростроения последнего десятилетия. Мощный инженерный центр, созданный на базе трех старейших столичных проектных институтов, в своем сегодняшнем виде существует во многом благодаря реализации этого грандиозного проекта метростроения. Именно масштабная городская программа дала старт для современной истории холдинга.

Анна Меркулова, генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»:


«Беспрецедентные градостроительные проекты последнего десятилетия позволили нам стремительно развить компетенции в инфраструктурном строительстве. Сегодня наша команда опирается на знания советской инженерной школы – одной из самых лучших в мире, адаптирует этот опыт под современные реалии и актуальные потребности заказчика, разрабатывает совершенно новые технологии, которые не только эксклюзивны для отечественной индустрии, но и часто не имеют аналогов в мире».

Как показывает история, нельзя просто взять готовые решения и применить их в разных условиях. Например, может быть разная геология. Я неоднократно на своих лекциях рассказывал про перипетии выбора глубин заложения и технологий строительства для первой очереди московского метрополитена. Когда взять полностью берлинский или лондонский способ для московских грунтов было совершенно нереально. В итоге пришлось адаптировать и делать комбинацию всех известных на тот момент технологий. А некоторые, как траншейный способ на Арбатском радиусе, придумывать самим.

Инженеры группы компаний «Моспроект-3» на пусковом объекте.


Команда ГК «Моспроект-3» обеспечила современную программу метростроения Москвы десятками нестандартных и даже уникальных технологических решений. Давайте коснемся самых масштабных.

Несмотря на то, что ускорить метростроение в столице удалось за счет поднятия новых линий с глубины, часть станций все равно пришлось строить классическим шахтным способом. Для сооружения станций глубокого заложения «Окружная» и «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровкой линии в неустойчивых и водонасыщенных грунтах специалистам «Моспроект-3» пришлось проявить смекалку, чтобы посадить станции на новую трассу.

Сооружение станции «Окружная» было осуществлено в сложнейших геологических условиях.


Дмитрий Цюпа, технический директор ГК «Моспроект-3»:


«Для ускорения строительства северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии, где метро ждали уже несколько десятилетий, станцию «Селигерская» перепроектировали на мелкое заложение в открытом котловане. Что потянуло за собой поднятие станции «Верхние Лихоборы» (чтобы уложиться в норматив предельного уклона), трассы тоннеля, веток в депо. Да, с одной стороны, это поставило нас в более сложные условия строительства глубоких станций и вентиляционных сбоек. Но с другой — мы обеспечили выход на мелкое заложение для последующей очереди в район Северный. С эксплуатационной точки зрения станция мелкого заложения удобнее для пассажиров — меньше путь с улицы на платформу».

Скрупулезную работу проделала команда холдинга по адаптации испанских технологий для строительства первого в Москве двупутного тоннеля, который проложен на Некрасовской линии, а также для первого опыта по применению метода top-down, с помощью которого там же возведена станция «Нижегородская».

По сути, испанцы предложили концепцию строительства своей технологией, которая совершенно не подходила для российской нормативно-технической базы. Ознакомившись с предложенным проектом, стало понятно, что реализовать его под копирку не получится. У нас, в силу сложной геологии, очень много внимания уделяется гидроизоляции, а у испанцев вполне достаточно сделать стену в грунте водонепроницаемой. И таких нюансов очень много. В итоге инженерам ГК «Моспроект-3» пришлось перерабатывать концепцию: например, добавили оклеечную гидроизоляцию, а несущую стену рассчитали на гидростатическое давление. Колонны сооружали в два этапа. Сначала опускали металлическую колонну, которая играла роль временной. Потом вокруг неё вязали арматуру и бетонировали, включая таким образом в работу. И подобные переделки изначального проекта касались почти всех аспектов этого сложнейшего транспортного хаба, где сегодня объединены пассажиропотоки двух линий метро, станции МЦК и платформы будущего МЦД.

Заключительный этап возведения станции «Нижегородская» — над станцией уже построена и запущена эстакада, а строительство самой станции продолжается под защитой плиты перекрытия.


Еще одним интересным местом приложения инженерной мысли оказалась Замоскворецкая линия, где станцию «Беломорскую» решили возводить уже после пройденных перегонных тоннелей. Это потребовало разработки уникального проекта самой станции и организации строительных работ. Важно было до пуска нового участка до «Ховрино» завершить бетонный контур станции «Беломорская», чтобы беспрепятственно пропустить поезда метро. Отделку станции и монтаж инженерных систем вели уже в условиях действующего метрополитена, что всегда весьма сложно и трудоемко.

Сооружение станции «Беломорская» в режиме действующего метрополитена.


Сегодня команда ГК «Моспроект-3» сосредоточена на реализации южного сектора Большого кольца, где инженерами холдинга созданы проекты сразу шести станций: «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино». БКЛ – это настоящий символ современного Московского метростроения. Невиданный размах проектирования и строительства. Участки холдинга проходят по существующим районам, что тянет за собой перекладку коммуникаций, увязку с существующей дорожной сетью, инфраструктурой, коммуникациями и действующим метрополитеном. БКЛ должна, естественно, иметь пересадки на существующие линии метро.

Рендер станции «Новаторская».


Например, станцию «Новаторская» сразу интегрируют со строящейся Троицкой линией, а на станциях «Воронцовская», «Проспект Вернадского» и «Мичуринский проспект» сооружаются пересадки на Калужско-Рижскую, Сокольническую и Солнцевскую линии, соответственно. Казалось бы, что может быть проще — вся документация на руках или есть в архивах. Но, как обычно, есть некоторые непредвиденные нюансы.

Иван Гребнев, комплексный главный инженер проекта по проектированию объектов метрополитена ГК «Моспроект-3»:


«Строящаяся станция «Воронцовская» примыкает к существующему северному вестибюлю станции «Калужская». В связи с этим проектной документацией предусматривается демонтаж двух существующих лестничных сходов с последующим строительством их в объеме нового вестибюля, а также устройство в месте примыкания проема в стене существующего вестибюля для организации перехода между станциями. Станцию «Калужская» открыли в 1974 году. Конструкции вестибюля выполнены из сборных железобетонных конструкций с участками из монолитного железобетона. В ходе выполнения обследований конструкций выяснилось, что на отдельных участках сборный железобетон был заменен на монолитный. Результаты обследования учтены в расчете конструкций при сооружении примыкания к существующей станции. Так же, согласно проектной документации на строительство «Калужской», под станцией были предусмотрены конструкции, чтобы пропустить тоннели будущей Кольцевой линии (еще по генплану 1971 года). Но при натурном обследовании и уточнении с архивными чертежами выяснилось, что они не были сооружены. Соответственно, проект на сооружение тоннелей разработан без учета этих конструкций. По итогу строительство тоннелей под существующим вестибюлем не оказало воздействия на конструкции станции. При этом сборные конструкции, из которых построена существующая станция, очень «не любят» подвижек и по получившемуся результату можно утверждать, что проектные и строительные работы на этом участке выполнены на высоком уровне».

Рендер станции «Воронцовской».


ГК «Моспроект-3» неоднократно признавали BIM-лидером России. Команда инженерного центра — в числе первопроходцев в этой новой для всего мира технологии, особенно в части транспортного строительства. Специалисты начинали с оцифровки бумажных чертежей и теперь создают проекты полностью в цифровой среде. Так, в рамках продления Сокольнической линии в Новую Москву разработали эксклюзивный наземный участок, объединенный в единый каркас с автомобильной магистралью. Для решения этой задачи потребовалось уменьшить объемы застройки и увеличить насыщенность объектов инженерными коммуникациями, и это стало возможным благодаря BIM-технологиям.

Участок Троицкой линии «Улица Новаторов» — «Мамыри» — первый в России проект метро, полностью запроектированный с помощью BIM. Инженеры холдинга использовали информационную модель с привязкой к графикам сетевого планирования.

BIM-технологии на примере инженерной начинки станции метро, разработанной специалистами ГК «Моспроект-3»
[Видео]

Будущее уже действительно наступило. И приятно видеть, что в проектировании метрополитена и его строительстве вовсю использует новые технологии.

На последнем Московском урбанистическом форуме холдинг провел заседание экспертного совета по актуальным технологиям транспортного строительства. Рекомендую посмотреть запись выступления генерального директора группы компаний «Моспроект-3» Анны Меркуловой. В докладе Анны Дмитриевны еще больше технологий холдинга, да и сам уровень компетентности топ-менеджера впечатляет.

[Видео]

Но возникает закономерный вопрос: «Что дальше?». До окончания БКЛ осталось всего ничего, форсированная программа строительства будет закончена.

По словам профильного заместителя мэра Андрея Бочкарева: «Со стратегией и перспективными планами развития метрополитена будем определяться во второй половине 2021-2022 годов. Программу, которую мы задумали в 2010-м, действительно, сегодня уже заканчиваем реализовывать, причем весьма успешно, и до конца 2023 года ее полностью завершим. Поедет Большое кольцо метро, планируем закончить этот мегапроект досрочно, уже в 2022-м, на что выделены дополнительные деньги из городского бюджета. Завершим строительство новых участков продлеваемых линий: Люблинско-Дмитровской — до района Северный, Сокольнической — до «Новомосковской», Солнцевского радиуса — до аэропорта Внуково, а также построим первый участок Троицкой линии от «Новаторской» до Коммунарки. Затем вопросы строительства новых линий и станций метро будут зависеть от характера развития Москвы в ее старых границах, а также на присоединенных территориях».

Конечно, в Москве метро не прекратят строить, но таких темпов не будет. Что ждет всех этих специалистов и технологическую инфраструктуру, которые выросли за эту программу?

Разумеется, работа будет. Наша страна большая, у нас есть метрополитены в других городах, даже вообще не законченные. А недавний посыл президента, что будут деньги на достройку долгостроев в Челябинске и Красноярске, очень радует.

Так что работа будет. Будет ли это метрополитен или метротрамвай — уже не важно. Главное, что труд высококвалифицированных специалистов, инженеров и строителей будет востребован.

источник - russos 
[1 ссылок 76 комментариев 4950 посещений]
читать полный текст со всеми комментариями
Tags: russos
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo topbloger november 1, 19:44 233
Buy for 50 tokens
Привет! В моем блоге автоматически топботом собираются все самые интересные темы блогосферы. Более полно посмотреть все интересные посты блогосферы вы можете на сайте t30p.ru. Узнать какие из ваших постов попадали в ТОП 30 можно на сайте topbloger.ru. Подписаться на чтение самых…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments